Retour sur une expédition inoubliable

Dans la liste de mes rêves, on trouve la visite à voile d’au moins une île des archipels de l’est Atlantique. Je viens d’en ajouter un à cette longue liste: la côte ouest de l’île du Sptizberg appartenant à l’archipel du Svalbard.

Que restera-t-il de cette expédition ?

Un beau projet. Une belle aventure humaine. La découverte d’une autre merveille de cette planète. Une magnifique navigation en mer du Groenland et en mer de Norvège.

Des images pleins les yeux et les capteurs, ces derniers, nous les partageons avec vous dans un album photos en ligne.

Juste l’envie de reprendre au plus vite la mer.

Bref retour sur la genèse de ce projet

Comme le rappelle Jean-Marc Ritzenthaler, vice-commodore en charge des croisières dans le numéro de juillet-août (disponible en ligne dès la publication du prochain numéro, pour les membres CCS uniquement c’est ici) du bulletin du CCS, l’idée a été proposée au groupe directeur par Patrick Weibel, proposition qui a été acceptée sous la forme de 3 croisières, la première skippée par Patrick Weibel, de Trondheim à Longyearbyen du 24 juin au 15 juillet 2017, la deuxième au Spitzberg du 15 juillet au 29 juillet 207 skippée par Christoph Hofer, la troisième de Longyearbyen à Trondheim du 29 juillet au 19 août 2017 skippée par Dominique Hausser.

L’ensemble des skippers 1 ont été sollicités pour conduire l’une ou l’autre de ces 3 croisières au printemps 2016 déjà. L’annonce que ma candidature était retenue m’a été annoncée vers la fin juin 2016 quelques heures avant que je quitte New York sur LMAX Exchange pour la course 12 de la 10e édition de la Clipper 2015-1016 round the World Yacht Race qui devait nous emmener victorieux de la course à Derry-Londonderry.

Une longue période de démarches administratives pour obtenir les autorisations de navigation dans l’archipel du Svalbard a suivi; merci en particulier à Patrick Weibel qui assuré tous les contacts avec le Sysselman du Svalbard et à Richard de Moliner qui s’est chargé de toute la paperasse pour les autorisations d’acquisition des armes que nous devions obligatoirement avoir comme protection en cas de rencontre indésirable avec un ours polaire.

Quelques semaines après l’ouverture du programme des croisières 2017, l’équipage de « ma » croisière était au complet, quelques candidats malheureux n’ont pas été retenus, la majorité pour s’être inscrit trop tardivement.

La préparation

1024IMG_7596.JPGUne première rencontre d’équipage a permis de définir les contours de notre expédition. Les rôles et responsabilités ont été définis:

  • Dominique Hausser, skipper, en charge de la navigation, de la météo, de la sécurité de l’équipage
  • Jean-Paul Mugnier, second, en charge de la recherche des étapes, des lieux à visiter sur l’archipel
  • Bertrand Andrès, vice-commodore CCS, en charge du bon fonctionnement des armes et du moteur
  • Stéphane Beaud, en charge de l’avitaillement
  • Hervé Dupont, en charge de la caisse de bord
  • Pierre Blanc, en charge du bon état du bateau
  • Léo Lecomte, en charge de la communication médiatique

La question de l’avitaillement a été discutée en détail et il a été décidé d’acheter une partie de celui-ci avant de prendre l’avion; chacun s’est retrouvé avec une liste d’achat d’un poids d’environ 23 kg, correspondant à la quantité autorisée dans le 2e bagage.

Pour plus de détails sur la préparation, je vous renvoie à l’article publié avant le départ; il en est de même pour les questions météorologie et climatologie dans l’archipel du Svalbard.

De même, je vous invite à relire les publications régulièrement envoyées depuis le bateau pour revivre comme nous en direct ou presque l’émerveillement de nos découvertes au jour le jour.

L’arrivée à Longyearbyen

1024P1090534.JPGAvec Stéphane, j’atterris vers minuit et demi à l’aéroport avec services réguliers le plus au nord du monde. Situé à Hotellneset – nom donné suite à la construction en 1986 d’un baraquement pouvant accueillir une trentaine de touristes – environ 3 km à l’ouest du centre, l’aéroport fut construit en 1973, suivi de plusieurs chantiers pour maintenir une piste acceptable.

Un bus nous emmène devant le gîte dans lequel nous avons réservé une chambre pour la semaine, avant d’embarquer le samedi matin à bord de Cruising Swiss 5. La clé de la chambre a été déposée dans la boîte à lettres, vu l’heure tardive de notre arrivée. Nous ne voyons pas le soleil car le ciel est couvert. Pendant presqu’un mois, plus de nuit pour rythmer nos journées.

1024IMG_20170725_165943.JPGCes quelques jours nous permettent de faire le tour de Longyearbyen, car nous ne sommes pas autorisés à quitter le périmètre de la ville sans arme – et celles-ci sont à bord du bateau, utilisées par la précédente équipe.

Nous en profitons pour récupérer l’autorisation de circuler dans l’archipel qui nous est délivrée par les services du gouverneur de l’archipel de Svalbard. De même, nous prenons contact avec la coopérative pour leur transmettre la liste des achats que nous souhaitons effectuer. La livraison sera effectuée directement sur le bateau le samedi matin.

Des jours de gagnés sur le périple que nous envisageons, sachant qu’au plus tard le 10 août, il nous faudra faire route vers Trondheim (environ 850 nM depuis le sud de l’île du Spitzberg).

La découverte des sites du Spitzberg

Longyearbyen, quelques 2500 résidents à l’année, avec un tournus d’environ 25%. Il reste une mine en activité, dont le tiers du charbon extrait alimente la station électrique et de chauffage de la ville. L’activité touristique est la principale activité de l’archipel avec quelques 30000 visiteurs chaque année.

En dehors de Longyearbyen, Pyramiden, Barentsburg, Isbjornhamna sont les 3 lieux que nous visiterons qui sont habités toute l’année. Tous les autres mouillages auront lieux dans des baies inhabitées, même si dans plusieurs d’entre elles des cabanes de trappeurs ou « refuge » sont maintenues en état d’utilisation.

  • Pyramiden, une ancienne mine de charbon exploitée par les russes, aujourd’hui il ne reste qu’un hôtel pour y accueillir des touristes pendant la belle saison. La statue de Lénine est bien présente devant le bâtiment des sports et de la culture, actuellement en pleine rénovation.
  • Barentsburg, un site à l’architecture typiquement russe, tenu par une compagnie russe qui exploite des mines de charbon, mais tente également de développer des activités touristiques.
  • Isbjorhamna, un campement tenu depuis 40 ans par des scientifiques polonais.

Nous ne visiterons pas Ny-Ålesund, le campement (propriété de Kings Bay AS) le plus au nord habité toute l’année entre 30 et 150 personnes selon les saisons; il habrite aujourd’hui une communauté scientifique. Nous ne visiterons pas non plus Sveagruva, une mine qui se situe au fond du fjord Bellsung et exploitée par les Norvégiens, tout comme la mine 7 de Longyearbyen.

Tous ces lieux donnent l’impression de provisoire; aucune bâtisse ne semble être construite pour durer; même si la plupart sont entretenues, rénovées depuis plusieurs dizaines d’années.

En réalité, ce qui nous attirait, hormis le fait d’aller naviguer dans le Grand Nord et de rejoindre les quelques dizaines de navigateurs privilégiés qui ont participé à de telles aventures, était de découvrir le désert arctique : la glace, les roches dénudées, une végétation rare, clairsemée, n’apparaissant que quelques mois par année, une faune résistante à ces rudes climats.

Et nous serons gâtés:

  • Sevtgen, notre premier mouillage sur Prins Karl Forland, le seul jour ou presque pendant lequel nous aurons un peu de bruine pendant notre ballade à terre
  • Eidembukta, son glacier terminant au fond de la baie et son phoque barbu se prélassant sur un gros grawler
  • Ymerbukta et son glacier en face du fjord de Barentsburg
  • Fridttjovhamna dans l’entrée nord du fjord Van Mijen, une petite baie avec encore un glacier
  • le sud de Akseloya, et notre rencontre avec un couple de morse
  • Fleurdelyshamna et Bourbonhamna dans lesquels nous verrons le seul ours polaire de notre périple
  • Gashamna, que nous avons rejoint le 9 août au matin, délogé par les nombreux grawlers et icebergs déboulant du glacier voisin, entourant et cognant le bateau au mouillage à Isbjornhamna

 

444 nM parcourus, dont 186 nM à la voile et 258 nM au moteur en 12 jours avec une pression très stable., oscillant entre 1010 hPa et 1014 hPa, pratiquement pas une goutte de pluie et des vents générés par les différences de température entre l’eau de mer et les glaciers.

La traversée du fjord Hornsund à Trondheim

Changement de décor. C’est une traversée d’une semaine qui se prépare. 24 heures sur 24 à faire marcher le bateau pour arriver entier et dans les délais à Trondheim pour être à même de remettre le bateau prêt à naviguer à la prochaine équipe. Une aventure qu’aucun membre de mon équipage n’a encore vécu, à savoir passer plus de 2 ou 3 jours en mer. Le jour précédent le départ est consacré à faire le tour du bateau dans tous ces recoins pour s’assurer qu’aucune pièce ne nous lâchera, car sur une traversée de près de 1000 nM à la rencontre des dépressions nées sur les côtes américaines, la probabilité de rencontrer des vents soutenus est importante, même si a priori on ne devrait pas avoir de trop mauvaises surprises.

Le mât est contrôlé, tout le gréement dormant et courant est passé à la loupe – les nœuds et les manilles sont sécurisées, les filières sont vérifiées, les becs de canard sont scotchés pour éviter une ouverture spontanée; le moteur et le dessalinisateur sont également soumis à un contrôle minutieux.

La météo suivie quotidiennement montre une petite dépression au sud du Spitzberg et une autre un peu plus creuse dans le sud de la mer de Norvège qui devrait progressivement se déplacer vers l’est en se comblant. L’estimation pour le parcours est de 6 jours et demi en route d’abord vers le SSW puis une fois la première dépression contournée directement, une route S sur l’entrée du chanal à l’intérieur de milliers d’îlots situés au large de Trondheim.

Départ le 10 août 2017 à 0720 de Gashamna, situé dans la partie sud du fjord Hornsung. Quelques heures au moteur pour quitter la zone de calmes qui entourent le Spitzberg. Puis un vent d’est rentre progressivement, nous permettant d’avancer sous grand-voile et spinnaker asymétrique – qui ressemble plus à un gennaker. Durant la deuxième partie de la journée, le vent se renforce jusqu’à 25 nœuds , nous amenant à  prendre 1 puis 2 ris et en changeant également les voiles d’avant (génois, puis trinquette). Le lendemain en fin de journée, le vent tombe complètement, pour renaître du secteur sud en début de soirée. Jusqu’au lendemain matin, nous naviguons au près sous grand-voile et génois dans 12 à 18 nœuds.

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La nouvelle météo n’est pas encourageante du tout. Au lieu des 2 dépressions dont l’évolution est décrite ci-dessus, il n’y en a plus qu’une seule, dont le centre se trouve un peu à l’ouest de notre route et qui nous barre complètement la route. Celle-ci semble se renforcer pendant les 48 heures suivantes et surtout ne pratiquement plus se déplacer. La solution est alors de passer par son centre (sans vent) et de plonger ensuite plein sud dans un couloir avec des vents de 20 à 30 nœuds, a lieu de poursuivre la route initialement envisagée et de traverser pendant de nombreuses heures des zones de vents aux alentours de 35 nœuds, nous laissant imaginer des rafales plus élevées que cela.

Le vent est à nouveau du secteur est, ne correspondant pas exactement aux vents prédits par le modèle et situant la dépression réelle plus à l’ouest. Nous passons la journée à faire route au SW avec un vent se renforçant jusqu’à 25 nœuds puis au fur et à mesure que nous nous approchons du centre de la dépression diminuant au point de nous inciter à relancer le moteur, ce qui nous permettra accessoirement de recharger les batteries. Mais l’accalmie est de courte durée et en moins de 30 minutes, nous nous retrouvons dans un vent de SSW établi à 40 nœuds avec des rafales régulièrement à 45 nœuds, la rafale la plus forte enregistrée sera de 53 nœuds.

Une goupille de la têtière de la grand-voile ne trouve rien de mieux à faire que de se faire la malle. Il faut affaler. Fatigués par la navigation des dernières 48 heures, nous mettons à la cape sèche quelques heures, histoire de se reposer et de repartir de plus belle.

Le nouveau fichier nous montre que la dépression est en fait 25 nM plus à l’ouest que ce qu’annonçait le fichier précédent; nous voyons également qu’elle se déplace de moins en moins vite, pour ne pas dire qu’elle fait du sur place, qu’elle ne se résorbe pas, au contraire elle semble même se creuser un peu plus…

Au petit matin, nous réparons la têtière, nous sortons le tourmentin orange de son coffre et nous reprenons la route vers l’ouest et le centre de la dépression. Le vent diminue régulièrement et ne souffle plus qu’à 30 nœuds. La trinquette reprend sa place, il a toujours 3 ris dans la grand-voile.

La déferlante

Au petit matin du 14 août, 3 orques nagent quelques minutes à proximité du bateau. Splendide spectacle. Le vent semble vraiment se calmer; nous sortons de ces 48 heures de chahut. A 5h45, je tourne la tête pour voir une déferlante quelques secondes avant qu’elle ne s’écrase sur le bateau. La capote est arrachée, les 3 personnes dans le cockpit, attachées sont sérieusement bousculées, le bateau gîte nettement plus. J’angoisse à l’idée de voir le mât partir dans l’eau et ne pas ressortir lorsque le bateau se redressera. Heureusement la bôme n’entrera même pas dans l’eau et le pilote automatique réagit de manière incroyable et permet au bateau de reprendre sa route.

Personne n’est blessé, mais bonjour le chantier. Sur le pont, Stéphane qui s’est retrouvé propulsé dans la filière et Léo coincé entre les arceaux de la capote et le roof assurent les arceaux sur le pont. Je me démène avec mon gilet pour tenter de le dégonfler car il est impossible de bouger avec un gilet 275 Newton gonflé. A l’intérieur, l’eau de mer a fait quelques dégâts sur bâbord, papiers mouillés. Les condiments stockés derrière la cuisinière volent à travers le bateau et on retrouvera du persil séché dans tous les coins. Quelques instruments électroniques HS, comme le NAVTEX, le barographe et le connecteur USB de l’Iridium permettant de recevoir des data, donc les mails avec les fichiers grib. L’émetteur Yellow Brick refusera de fonctionner quelques heures et redémarrera sans que l’on sache vraiment ce qui s’est passé. On trouvera un connecteur nous permettant en bricolant de récupérer les mails et la météo.

Le vent se calme progressivement, nous sommes enfin dans le sud de la dépression. Nous remettons de la toile et nous faisons route directe sur Trondheim. L’humidité à l’intérieur diminue et le bateau commence à sécher. Le temps étant plus calme, les mouvements à bord sont plus simples et il devient possible d’assurer la propreté et la sécheresse à l’intérieur du bateau.

Le 16 août, la terre est à nouveau visible et nous nous enfilons à l’est des milliers d’îlots qui se situent au large de la côte norvégienne pour rejoindre le fjord de Trondheim. Amarrage à quai le 17 août à 9 heures du matin.

995 nM parcourus en 7 jours 1 heure et 40 minutes, soit une moyenne de 5.86 nœuds, dont 866 nM à la voile et 129 nM au moteur (dont 3h pour quitter le Spitzberg et 12h à l’intérieur des terres pour rejoindre Trondheim).

Le grand nettoyage

Bien entendu, l’équipage fête son atterrissage après une belle traversée. Le samedi matin, un nouvel équipage prendra possession du bateau, il n’y a pas de temps à perdre pour nettoyer de fond en comble le bateau, le sécher, rincer les voiles, les drisses, les écoutes, les gilets et de réparer ce qui doit l’être, en particulier la capote. Avec efficacité, toute l’équipe arrive à redonner l’aspect qui donne envie d’embarquer et de prendre la mer avant la passation qui se déroule le vendredi en fin de journée.

Dominique Hausser, de retour pour quelques semaines sur le plancher des vaches, Genève, 28 août 2017

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