Préparation de l’expédition

La préparation d’une navigation dans l’archipel du Svalbard prend du temps et est nettement plus complexe que ce que l’on pourrait imaginer au premier coup d’oeil.

Certes les choses depuis les premières expéditions ont évolué. Les matériaux sont plus résistants, plus légers, … ce qui rend le bateau plus confortable, plus maniable. Les moyens de communications permettent un accès facilité aux informations comme les données météorologiques et climatologiques. La météorologie a fait des progrès considérables et il est ainsi possible de prévoir ce qu’il va se passer 3 à 5 jours à l’avance pour ne pas se jeter dans la « gueule du loup » et se prendre un mauvais coup de chien. La protection individuelle contre le froid et l’humidité est facile avec les équipements actuels. Être à même d’avoir sous un volume relativement réduit de la nourriture pour plusieurs semaines qui reste consommable est quasiment facile de par la diversité de l’offre. Le dessalinisateur permet d’avoir suffisamment d’eau douce en tout temps. L’énergie nécessaire peut être facilement produite par divers moyens (moteur, panneaux solaires, éolienne, hydrogénérateur).

Ce sont d’ailleurs des milliers de bateaux de plaisance qui de nos jours sillonnent les océans de la planète (source : La conquête plaisancière de la haute mer).

Mais… si le cadre est bien défini, les moyens accessibles, il reste indispensable de prendre en considération sa propre expédition, ses propres contraintes et les questions administratives, qui elles se sont un peu complexifiée en particulier pour protéger l’environnement; car le nombre de visiteurs cette dernière décennie a littéralement explosé, avec actuellement environ 30’000 touristes par an concentrés pendant les quelques mois de l’été.

Les éléments de préparations suivants vont être évoqués : les démarches administratives, la sécurité à bord et à terre y compris les aspects de santé de l’équipage, le programme de navigation, l’énergie y compris les questions de carburant, l’alimentation et l’eau, les déchets, la communication et la dynamique d’équipe.

les démarches administratives

OMX i Magdalenefjorden [1]Pour se rendre dans l’archipel des Svalbard en bateau de plaisance privé, il est nécessaire d’obtenir une autorisation de naviguer et de démontrer que la couverture d’assurance pour la recherche et le sauvetage en cas de problème est suffisante (http://sysselmannen.no/en/Visitors/Planning-a-trip).

Comme l’expédition du CCS comprend 3 équipages (dont 2 changements à Longyearbyen), elle n’était plus considérée comme privée, mais comme un tour organisé. Plusieurs échanges ont été nécessaires pour trouver un terrain d’entente.

Il a fallu présenter le programme de navigation puisque en dehors le région 10 (approximativement le fjord de Longyearbyen); les déplacements doivent être autorisés et ne seront autorisés que pour le programme proposé (voir le projet de programme).

la sécurité à bord et à terre y compris les aspects de santé de l’équipage

La sécurité à bord est bien sûr la même que pour toute navigation. Il importe cependant de se rappeler que dans ce cas, les aides extérieures sont très limitées, il faudra donc se débrouiller par soi-même pendant une période qui peut être longue. Aussi la prudence pour limiter les risques tant humain que matériel doit être renforcée. Pour faire simple :

  • Au niveau humain, il est interdit de se blesser et de passer par dessus bord (MOB) !!!
  • Au niveau matériel, on répare au moindre signe de faiblesse, on n’attend pas le lendemain.

Au niveau de la préparation, il importe d’avoir une pharmacie permettant d’assurer les soins minimaux pour le maintien en vie et le meilleur confort possible en attendant l’arrivée d’une aide extérieure ou pour les problèmes « mineurs » ne mettant en danger la vie d’assurer des soins minimaux jusqu’à l’arrivée dans un port permettant une prise en charge médicale complète. Et bien sûr d’avoir un équipier qui soit capable de prodiguer des soins de bases. Pour cette expédition, la pharmacie et la mise en place d’un protocole de contact pour une assistance médicale à distance :  En allemand, avec German Telemedical Maritime Assistance Service TMAS Germany – Medico Cuxhaven et en français avec le Centre de consultation médicale maritime (CCMM).

De même, il faut être sûr d’avoir un bateau en bon état, le matériel essentiel et les outils pour d’éventuelles réparations. L’armement des bateaux du CCS est tel, qu’il faut plutôt imaginer ce que l’on va enlever pour avoir de la place pour les éléments essentiels comme la nourriture, le carburant et le strockage des déchets !!!

Svalbard-expedition-trekking-660x660La sécurité à terre est l’autre élément important de cette expédition. Notre but étant de découvrir à voile une région. Région sauvage et habitée entre autre par les ours polaires. L’autorité de Svalbard souhaite que le touriste soit le plus discret possible et ne laisse aucune trace de son passage (http://sysselmannen.no/en/Visitors/Planning-a-trip/Traces-in-the-nature). Il faut donc prévoir de quoi ramener tous, vraiment tous, ses déchets.

De plus le port d’un fusil et d’un pistolet d’alarme est obligatoire pour se protéger d’une attaque d’ours polaire. Pour cette expédition, avec 3 équipages, le premier débutant à Tronheim et n’arrivant pas immédiatement à Longyearbyen, le deuxième navigant uniquement au Spitzberg et le troisième retournant à Trondheim après avoir passer quelques temps au Spitzberg, sans pour autant repasser à Longyearbyen avant la traversée de retour, impossible de louer les armes, il faut les acheter à Trondheim au départ et les revendre à l’arrivée. Et pour acquérir une arme, il faut être au bénéfice d’un permis d’acquisition obtenu auprès de l’autorité cantonale (nous vivons en Suisse), qui devra être traduite en anglais à la demande des autorités norvégienne et de Svalbard.

IMG_4262Il ne faut pas oublier non plus, VHF, GPS et cartes terrestres ; la région étant largement inhabitée, il n’y a pas vraiment de panneau indicateur, ni même de route ou chemin.

le programme de navigation

2014-02-27 Voyage PlanningTrois semaines d’autarcie ou presque, implique un calcul précis de la consommation de carburant, surtout que les vents au Spitzberg pendant les mois d’été sont généralement faibles et que la navigation dans les fjords se fait principalement au moteur. Il n’est possible de faire le plein qu’à Longyearbyen et la traversée du sud du Spitzberg à Trondheim est d’environ 900 NM.

Le parcours doit être optimisé. Il a fallu prévoir après une ballade dans le Nord un deuxième passage à Longyearbyen pour refaire le plein.

Ensuite, même si trois semaines semblent une longue période, il n’est pas possible de visiter tous le Spitzberg, ni même toute sa côte ouest pour être à même de traverser jusqu’à Trondheim et de transmettre à temps le bateau au prochain équipage. Une discussion a eu lieu pour définir les lieux à visiter absolument et permettra ainsi d’avoir un programme plus précis que la première ébauche.

Le plan de navigation prévoit également des ports refuges en cas de difficultés pendant la traversée entre le Spitzberg et Trondheim :  Tromsø, Narvik, Bodø, Rorvik.

l’énergie y compris les questions de carburant

jauge-carburant-guardianDe l’énergie est nécessaire pour se déplacer au moteur, ce qui sera relativement fréquent le long de la côte du Spitzberg. De l’énergie est nécessaire pour produire de l’eau douce. De l’énergie est nécessaire pour faire fonctionner l’électronique du bord composée des instruments de navigation, des instruments de mesure du vent, des appareils de communication (VHF, BLU, Iridium), du PC de bord nécessaire en particulier pour la lecture et l’analyse des données météo.

indexLes sources disponibles à bord sont :

  • le carburant (les réservoirs contiennent 400 litres) pour faire tourner le moteur comprenant en plus de l’hélice de propulsion du bateaux, deux alternateurs pour recharger les batteries; il devra tourner entre 2 et 4 heures par jour pour produire l’électricité requise;
  • une éolienne relativement efficace pour autant qu’il y ait suffisamment de vent apparent (elle est plus efficace au près qu’au portant); la production d’électricité par l’éolienne est importante pour limiter au maximum la consommation de carburant.

Une gestion parcimonieuse du carburant sera nécessaire pour ne pas se retrouver en difficulté. C’est d’ailleurs un des problèmes principaux de cette expédition.

l’alimentation et l’eau

eaupotable-LOGO-reduitLa consommation d’eau quotidienne est estimée à environ 10 litres par personne, soit 70 litres par jour. Les réservoirs contiennent 600 litres, soit  une autonomie de 8 jours environ.  Le dessalinateur installé à bord du bateau permet selon la fiche technique du fournisseur de produire 90 litres par heure. La prudence est de considérer un rendement d’environ 60 litres d’eau douce à l’heure. Une à deux heures de fonctionnement quotidien devrait suffire à couvrir la consommation quotidienne.

les déchets

4634237_6_0fd7_dans-les-oceans-flottent-des-macrodechets_e464cbb4ec8d958ab403aca9091111ddLa prévention de la pollution par les ordures des navires est définie dans l »annexe V de MARPOL. Celle-ci interdit de manière générale le rejet à la mer de toutes les ordures, sauf disposition expresse contraire des règles 4, 5 et 6 de ladite Annexe concernant les déchets alimentaires, les résidus de cargaison, les agents et les additifs de nettoyage et les carcasses d’animaux. Un résumé des règles est disponible ici.

La région visitée ne comprend pas de zone spéciale, ce qui n’empêche pas le rejet des déchets alimentaires non concassés. Cependants tous les plastiques et autres déchets non alimentaires devront être gardés à bord pendant toute la durée de la croisière. La place est limitée ; difficile de stocker les poubelles à l’intérieur du bateau à cause de la place et des odeurs ; les coffres extérieurs sont déjà plein du matériel de navigation, il n’y a qu’une place limitée à l’intérieur de ceux-ci. On peut envisager d’installer un filet à l’arrière du bateau pour contenir les sacs d’ordures ; ce qui reste un solution moyennement pratique tant que la navigation se déroule au Spitzberg et que l’annexe sera quotidienment utilisée pour se rendre à terre.

Il importe de limiter les produits générateurs de déchets non bio-dégradables et  de réfléchir aux contenants de l’alimentation en particulier qui seront embarqués pour ne pas se retrouver envahi !

la communication

blogAu temps de la communication quotidienne, même pendant le Vendée Globe ; difficile d’envisager de rien raconter pendant toute la durée d’une expédition hors du commun. Le « mediaman » à bord est quasiment incontournable. Son rôle est de coordonner et de produire du matériel audio, visuel et textuel pendant toute l’expédition, d’envoyer des nouvelles à un rythme régulier en tenant compte des moyens de communications à disposition. L’iridium ou la BLU ne permettent que de la transmission à bas débis et le coût de la communication satellitaire est très élevé. Aussi il n’y aura pas tous les jours des images qui viendront illustrer les nouvelles publiées automatiquement sur ce blog.

Une postproduction est également sous forme d’articles, de vidéo, de diaporama qui pourront servir de support à des conférences.

la dynamique d’équipe

ISAF-sicheheitstraining7-x450Partir 3 semaines en quasi autarcie nécessite une équipe solidaire, une confiance absolue dans les autres équipiers, un travail en commun. La construction de la dynamique d’une équipe qui ne se connaît pas se prépare longtemps avant le départ. Il ne suffit pas de se rencontrer quelques heures une seule fois avant de partir.

Ce n’est certes pas facile de réunir des personnes qui sont dispersés en Europe et qui sont pris par leurs activités professionnelles et personnelles. Mais sans un important engagement dès la décision prise à participer à ce type de projet, il y a un risque d’échouer et de transformer ce qui aurait du être un bonheur en un enfer. La préparation de l’expédition est un excellent moyen pour réussir à avoir une équipe soudée.

sautlibreteambuildingComment notre équipe s’y est-il prise ?

Contrairement à d’autres situations, l’équipage n’a pas été préalablement constitué. Si le skipper a été désigné par le groupe directeur du Cruising club Suisse (CCS), les places du second et des équipiers ont été proposées comme pour n’importe quelle autre croisière organisée par le CCS (croisière 04/2017/31). L’acceptation de l’inscription liée à l’approbation du skipper a permis une première prise de contact et déjà une premier filtre pour assurer une bonne cohésion.

Une première rencontre sur 24 heures entre le skipper et le second ont permis de se mettre d’accord sur un cadre général et l’esprit qui devait piloter cette expédition. Cela a également permis d’évoquer les points importants qu’ils seraient nécessairres d’affiner pendant la phase de préparation (voir la liste des points évoqués dans cette nouvelle).

Une rencontre d’équipage a déjà eu lieu, alors que l’expédition ne démarre qu’à la fin juillet. 24 heures pour faire connaissance les uns et les autres, détailler le programme, réfléchir collectivement à quelques uns des points importants pour la réussite de notre expédition et définir le processus de préparation de l’expédition compte tenu des contraintes des uns et des autres. Chacun est reparti avec une ou plusieurs tâches à effectuer.

 

A ce stade, c’est bien parti. N’hésitez pas à suivre notre aventure pour vous en convaincre.

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